最早把L3带上公路的奔驰，现在不得不承认，这项技术推出得太早，甚至不如一些L2级辅助驾驶的功能实用。

奔驰CTO约尔格·布尔策（Jörg Burzer）最新公开反思：“ 行动过早，反而还得费力气去追寻客户真正的需求。 ”

今年推出的改款 S级 ，直接取消了曾经引以为傲的 Drive Pilot L3自动驾驶系统，转而押注L2级辅助驾驶。

不仅如此，奔驰甚至计划 直接跳过L3 的后续迭代，把下一阶段的研发重心放在 L4级自动驾驶 上。

要知道，奔驰可是全球L3量产落地的先行者，曾经把 驾驶员能够合法“脱眼” 作为重要技术优势。

最近在接受外媒Road & Track采访时， 奔驰CTO约尔格·布尔策 透露了奔驰对于自动驾驶路线的态度转变。

布尔策解释称，奔驰后来意识到，必须扩大自动驾驶系统的运行设计域（ODD），不仅要支持 更高的行驶速度 ，还要覆盖 更多真实道路场景 。

与其继续投入资源改善L3有限的使用场景，不如集中精力 完善L2辅助驾驶，再进一步攻克L4自动驾驶 。

奔驰决定接下来将积累的传感器配置、系统设计等方面的经验，先逐步应用到 L2辅助驾驶系统 中。

早在2021年底， 奔驰Drive Pilot 就获得了德国监管部门批准，成为 全球首批获得相关认证的量产L3系统之一 。

后来到2023年，奔驰也是 首家在美国获得L3自动驾驶部署批准的车企 ，S级、EQS等旗舰车型上都有搭载Drive Pilot。

相比传统L2辅助驾驶，Drive Pilot最大的突破在于，在系统正常运行的特定条件下，驾驶员可以把视线合法移开道路，不用再持续监控车辆驾驶，也就是我们常说的 “脱眼” 。

以美国版Drive Pilot为例，由于监管限制，系统最高运行速度被限制在 64km/h ，而且只能在符合要求的特定道路、交通及环境条件下开启。

换句话说，这套L3系统主要适用于高速公路拥堵等少量场景。一旦交通恢复正常，车速提升，系统就可能不再满足运行条件。

尽管奔驰也在持续技术升级，到2024年底，Drive Pilot在德国获得新的监管批准，最高运行速度已经提高到了95km/h，但系统仍然受到道路、环境等运行条件约束。

何况，这套系统的价格也不便宜，Drive Pilot在德国的选装价格为5950欧元起，折合人民币 超过4万元 。

为实现限定条件下的自动驾驶，车企需要投入更多传感器、冗余设计、地图支持和安全验证，但消费者实际能够使用这项功能的时间，未必与投入成正比。

按照奔驰最新公布的规划，这套系统可以在驾驶员持续监督下，提供从起点到终点的驾驶辅助，覆盖高速公路和城区道路，包括自动变道、通过路口、转弯以及响应交通信号灯等操作。

在德国市场，该功能计划在 2027年上半年 开放订购，符合条件的现有车辆也有机会通过OTA获得支持；而针对中国复杂路况的定制版本，其实2025年年底就已经上车落地了。

这里需要注意，奔驰所说的这个L2++级辅助驾驶，驾驶员还是必须持续关注道路并承担驾驶监督责任，不能像L3那样合法脱眼。

一套能够让驾驶员暂时不看路，却只能偶尔使用；另一套要求驾驶员始终看路，却能覆盖更多日常出行。

至于L4自动驾驶，布尔策认为，其量产落地可能要等到 2030年之后 ，而且相关能力也将逐步开放。

今年3月， 宝马 也作出了几乎相同的决定： 取消改款7系上的Personal Pilot L3自动驾驶系统。

而且宝马同样是L3最积极的推动者之一。2024年，这家德国豪华车巨头把L3带到旗舰7系上，允许驾驶员在特定条件下 脱眼、脱手 ，最高运行速度为60km/h。

系统选装价格也是高达5110欧元，折合人民币约4万元，一度是宝马展示自动驾驶技术实力的重要配置。

对于撤回L3，宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）给出的解释是： “消费者需求不足以让这项业务实现盈利。”

两家最早推动L3量产的德国豪华车企，如今不约而同地选择收缩。背后暴露的，或许是L3正在面临的一场更深层次的尴尬。

按照自动驾驶分级标准，L2和L3最重要的区别，并不在于车辆能完成多少驾驶动作，而在于 系统与驾驶员之间的责任划分 。

L2阶段，驾驶员必须持续监督车辆；L3阶段，系统可以在特定条件下承担动态驾驶任务，驾驶员得以暂时脱眼，但仍需要在收到接管请求时及时响应。

这意味着车企需要为L3投入 更多传感器、冗余系统和安全验证 ，承担比L2更严格的 系统安全责任 。然而这些成本，未必能够直接转化成消费者感知得到的体验优势。

反观早期L3，花费数万元，却可能只能在高速堵车时短暂使用。 体验上，未必比成熟的L2辅助驾驶领先多少；成本和技术要求上，却要高出一大截。

L4在规定运行范围内不再依赖人类接管，系统必须具备自行完成驾驶任务、必要时安全处置的能力；而 L3仍然没有彻底解决人类驾驶员的接管问题。

2012年，彼时还叫 Google自动驾驶项目 的Waymo，曾测试过一套L3自动驾驶系统，让员工在高速公路上体验车辆自动行驶，并要求他们 随时准备接管 。

然而测试发现， 人类一旦习惯了车辆自主驾驶，就很容易放松警惕 ，有人长时间低头玩手机、转身寻找后排物品，甚至有人直接在车上睡觉。

Waymo由此意识到，让人类在自动驾驶和人工接管之间反复切换，可能本身就是一个 难以可靠解决 的问题。

从自动驾驶的第一性原理出发，真正需要解决的，是让机器不依赖人类接管也能安全完成驾驶任务，而不是让人暂时放松，再要求其在紧急时刻迅速接手。

由此，Waymo最终放弃了L3这条过渡路线，转而直接攻克L4无人驾驶。现在回头看，Waymo十多年前遇到的接管难题，其实已经预示了L3的技术困境。

一边是需要驾驶员持续监督的L2级 FSD（Supervised） ，另一边则是取消方向盘、踏板，面向L4无人驾驶的 Robotaxi 。

按照SAE自动驾驶分级标准，不同等级主要描述的是人类驾驶员与自动驾驶系统之间的职责划分，并不直接代表技术水平的高低。

换句话说，L3并不是从L2走向L4必须经过的一站，而是车企可以自主选择的一种技术与产品形态。